Історія МАЗ-104

МАЗ-104 – білоруський міський автобус великого класу Мінського автомобільного заводу. Призначений для великих міст із інтенсивним пасажиропотоком. Був розроблений як більш дешева та невибаглива високопідлогова версія базового напівнизькопольного автобуса сімейства МАЗ-103. Для досягнення поставленої мети розробники використали двигун ЯМЗ-236 та уніфікували інші вузли автобуса з вантажними автомобілями МАЗ, проте при цьому довелося відмовитися від низькопідлогової конструкції. Двигун у всіх модифікаціях розташований у задньому звисі. Кількість місць для сидіння варіюється від 24 до 40 штук, залежно від замовлення. Загальна пасажиромісткість складає 100 осіб.

Історія створення, докладний опис, пристрій

Міський автобус МАЗ-104 випускався Мінським автомобільним заводом (Мінськ, Білорусь) з 1997 року. Історія цього автобуса розпочалася з середини 90-х (коли розроблявся проект моделі) та розвивалася вона модель паралельно з МАЗ-103.

23 травня 1996 року з’явився наказ N 308 за підписом генерального директора В.А.Гуриновича “Про постановку на виробництво автобуса міського МАЗ-104”. У ньому говорилося, що робиться це «з метою розширення номенклатури автобусів, що випускаються, найбільш повного задоволення вимог споживача, а також з метою освоєння виробництва більш дешевих моделей автобусів». Ставилося завдання спочатку виготовити два дослідно-промислові зразки автобусів: у міському виконанні – МАЗ-104 та у приміському – МАЗ-104С. А потім у другій половині року організувати їхній промисловий випуск. Рівень підлоги у 104 на 700 мм. перевищував аналогічний показник у 103-го, з’явилися додаткові сходинки для входу та виходу пасажирів. Ці конструктивні рішення дозволили максимально уніфікувати провідний міст та передню вісь нової моделі та інші вузли та механізми із серійними агрегатами, що застосовуються на вантажівках Мінського автозаводу.

На автобусах встановлювалися V-подібні 6-циліндрові 230-силові двигуни ЯМЗ-236 виробництва ярославського об’єднання «Автодизель» з механічною 5-швидкісною коробкою передач ЯМЗ-236Л або 4-швидкісною автоматичною Voith «Diwa».

Але ще до створення МАЗ-104 за вказівкою попереднього генерального директора підприємства Г.А. Ісаєвича в автобусній філії виготовили в єдиному екземплярі автобус МАЗ-102. Для нього використовували 6-циліндровий рядний ММЗ-Д260.5 потужністю 230 к.с. Але цей дизель не прижився, його замінили ярославським, добре знайомим споживачам і внесли деякі зміни до конструкції з урахуванням проведених випробувань. Натомість з’явився МАЗ-104, пасажиромісткістю 90-100 осіб. На перших екземплярах автобуса вентилятор стояв по осі назад. Тому радіатор у них був позаду. Але система обдування виявилася неефективною. І його перенесли на борт.

МАЗ-104 був найдоступнішою за ціною модель мінських автобусів. В автобусі застосовувалися вузли від серійних вантажних автомобілів МАЗ, що позитивно позначилося на його ціні (на 8-10 тис. доларів дешевше за аналогічний МАЗ-103). Однак застосування «вантажних» мостів і доступніших за ціною двигунів і коробок передач виробництва Ярославського моторного заводу змусило конструкторів відмовитися від низької підлоги, що створює деякі незручності при експлуатації автобуса в міських умовах. МАЗ-104С є заміською версією базової моделі 104 і відрізняється лише відсутністю задніх дверей, іншим плануванням салону (кількість місць для сидіння 40) та іншим передавальним числом провідного мосту.

Кузов – суцільнометалевий, вагонного типу. Боковини та дах виготовлялися із цільнотягнутого сталевого оцинкованого листа, передня частина – склопластикова. Скло – вклеєне, що позитивно впливає на жорсткість кузова. Мав три двері зсувного типу (для пасажирів двоє двостулкових дверей – задня половина передніх дверей, передня половина передніх дверей – для водія). Кабіна водія була відгороджена від салону у стандартній комплектації. На автобусі було передбачено блокування руху при відкритих дверях, яке відключається кнопкою із символом (В) на передній панелі у кабіні водія.

На автобусах сімейства МАЗ використовується два види рейсовказівників – електронне табло та рейсовказівники зі змінними маршрутними табличками. Передній рейсовказівник розташований на передку автобуса над вітровим склом, бічний рейсовказівник — над бічним склом між передніми та середніми дверима, задній рейсовказівник — над заднім склом.

На МАЗ-104 встановлювалися нерозбірні жорсткі пасажирські сидіння. На автобусах застосовувалося два типи кріплення твердих сидінь. В обох випадках сидіння кріпиться до підставки болтами. У першому випадку підставка пригвинчується до колісної арки або сходинки моторного відсіку. У другому випадку кріплення підставки монтується однією стороною на бічну стінку, а іншою стороною через стійку до підлоги. Поручні виготовлялися із металевих труб, покритих порошковою фарбою. З’єднувалися труби поручнів алюмінієвими кронштейнами, що стягувалися гвинтами.

Автобус мав трирядне планування. По лівому борту розташовувалися здвоєні сидіння. Праворуч – одиночні. Навпроти середніх дверей був великий накопичувальний майданчик. Загальна пасажиромісткість – 100, кількість місць для сидіння – 21-28.

На МАЗ-104 силовий агрегат розташовувався позаду вздовж поздовжньої осі автобуса. Силовий агрегат кріпився до каркаса автобуса у трьох точках (одна передня та дві бічні). Крім того, була четверта підтримуюча опора коробки передач. При двигуні, що не працює, задня опора не повинна була сприймати навантаження. Для виконання цієї умови в експлуатації передбачалася можливість регулювання задньої опори. Це було необхідно для запобігання появі великої напруги в картерних деталях силового агрегату.

Система живлення двигуна паливом розділеного типу. Вона складалася з паливного бака, паливопроводів низького та високого тиску, фільтра грубого очищення, паливопідкачувального насоса, фільтра тонкого очищення, паливного насоса високого тиску та форсунок. Паливний бак встановлювався праворуч по ходу автобуса в ніші і кріпиться до каркасу хомутами. Поліамідні паливопроводи низького тиску були покладені в захисні оболонки і кріпилися клямерами до каркасу. У систему живлення двигуна паливом за бажанням замовника міг бути встановлений електропідігрів палива.

Система живлення повітрям двигуна ЯМЗ-236М2 складалася із забірника, з’єднаного з повітряним фільтром кутовим патрубком та повітроводу, що з’єднує повітряний фільтр та впускний колектор двигуна. Для контролю засміченості фільтруючого елемента повітряного фільтра був датчик сигналізатора засміченості. У двигунах ЯМЗ-236НЕ встановлена турбіна для нагнітання повітря. Повітряний фільтр використаний у даній системі, сухого типу, двоступінчастий, з бункером для збору пилу та змінним картонним фільтруючим елементом.

Система охолодження рідинна, закритого типу, з примусовою циркуляцією рідини, що охолоджує, розрахована на застосування низькозамерзаючої охолоджуючої рідини. Система охолодження двигуна поєднувалася із системою опалення салону та робочого місця водія. На автобусах, оснащених двигуном ЯМЗ-236М2 з шестеренним приводом вентилятора, що не відключається, додатково для регулювання теплового режиму двигуна встановлювалася шторка радіатора, яка може фіксувалася в будь-якому положенні (управління шторкою виробляється з моторного відсіку), а також масляний радіатор, який служив для . системі змащення двигуна. Олійний радіатор трубчасто-пластинчастий, повітряного охолодження, розташований перед водяним радіатором.

На автобусах могли бути встановлені рідинні підігрівачі 14.8106, 141.8106 (Тур 268.07, Thermo 90S (Webasto), призначені для передпускового розігріву двигуна, що полегшує холодний пуск двигуна, а також для тривалої підтримки в автоматичному режимі. салону автобуса та місця водія. Для підтримки необхідного теплового режиму двигуна, салону автобуса та місця водія допускалася робота підігрівача одночасно із двигуном під час руху автобуса. Живлення підігрівача паливом проводилося окремими паливопроводами з основного паливного бака. Система живлення підігрівачів палива могла бути, за бажанням замовника, обладнана системою електропідігріву палива (напруга живлення 24 V постійного струму). Система електропідігріву палива складалася з електропідігрівача, паливозабірника, паливопроводів та паливного фільтра.

Привід управління подачею палива для двигунів ЯМЗ-236 був тросовим приводом з пневматичним підсилювачем. Необхідність установки пневмопідсилювача обумовлена значними зусиллями на важелі ТНВД.

Зчеплення ЯМЗ-238 – дводискове, сухе, фрикційного типу, з периферійним розташуванням циліндричних пружин. На автобусах МАЗ застосовуються гідравлічні та механічні приводи зчеплення із пневматичним посиленням.

Коробка ЯМЗ-236Л, ЯМЗ-236П – механічна, триходова, п’ятиступінчаста, із синхронізаторами на всіх передачах переднього ходу. Коробка ЯМЗ-238М – механічна, 8-ступінчаста тривальна основна коробка з 2-ступінчастим вальним демультиплікатором, з синхронізаторами на всіх передачах переднього ходу. Привід керування коробкою передач – дистанційний, механічний. Він складався з важеля перемикання передач, встановленого на підлозі автобуса, та передавального механізму, що включає валопровід, підвішений на ковзних сферичних опорах, реактивних тяг та пристрої для узгодження рухів важеля перемикання передач та рухів валика механізму перемикання передач.

Спочатку на автобуси встановлювалися двигуни ЯМЗ-236 та ММЗ-Д-260.5. Проте, мінські двигуни на МАЗ-104 (модифікація МАЗ-104.001) надовго не «затрималися», оскільки мали малу потужність. До того ж, вантажний міст та ярославські коробки з двигуном були вже давно перевіреною схемою для мазівців. Зовні автобуси з двигуном ММЗ можна дізнатися за більшою кількістю горизонтальних прорізів для охолодження моторного відсіку і, звичайно ж, характерним «ниючим» звуком під час розгону.

А ось ярославські двигуни набули широкого поширення на мінських автобусах. Вони мали гарний крутний момент, до того ж, питання вибору коробки передач відпадало автоматично: до двигуна ЯМЗ-236 ідеально підходила спроектована під нього ж КПП ЯМЗ-236Л.

З кінця 2004-початку 2005 рр. до Мінська почали надходити автобуси з турбованими двигунами ЯМЗ-236НЕ. Ці двигуни відрізняються крутним моментом, в 882 Н*м і потужністю 230 к.с. Автобуси можна легко відрізнити за додатковими ґратами на задніх стійках кузова та патрубку глушника прямокутної форми.

Тепер настала черга МАЗ-104 та його приміської модифікації МАЗ-104С піти в історію. Обидві моделі у 2007 році було знято з виробництва. Головна причина: невідповідність російських двигунів сучасним європейським вимогам. А інших силових агрегатів для них не передбачено. Та й, за даними заводського маркетингу, попит на ці автобуси різко знизився.