Історія Причепів МАЗ

Бренд МАЗ у багатьох звично асоціюється з вантажівками та автобусами. Тим часом, це й велика родина причіпної техніки Мінського автомобільного заводу. Розробка її перших зразків розпочалася ще в роки Великої Вітчизняної війни!

1959 року друкарня Мінського автозаводу тиражами по 200–400 примірників надрукувала перші листівки з технічним описом автомобільних причепів та напівпричепів МАЗ. Є й тонкі чорно-білі проспекти перших автопоїздів, видані друкарнею Академії наук БРСР. Однак у друкованому вигляді немає інформації про військову продукцію, а її випускали!

Сьогодні важко переоцінити інформацію, яку у 90‑і роки вашому покірному слузі надали уповноважений Головного автомобільного управління Міністерства оборони РФ полковник Олександр Миколайович Гук та начальник військового представництва № 1233 полковник Дмитро Дмитрович Єфименко. А ще є відомості від спеціаліста ДКБ (Головне конструкторське бюро) з причепів Віталія Петровича Шишло, інженера Юрія Семеновича Малинковина, інженера полковника у відставці Юрія Сергійовича Лисова та інших заводчан.

До підготовчих робіт з виробництва причіпного складу, за інформацією із заводського музею, колектив розпочав 1 жовтня 1945-го. У квітні 1946 року виготовлено перші тритонні моделі сільгосппричепа У2-АП3. Він мав знімну дерев’яну платформу, бокові і задній борти. Його шини, підвіска та ступиці коліс були уніфіковані з вантажівкою УралЗІС-355М.

А 9 лютого 1948 року з Мінська до Москви пішла колона з першими зразками нової причіпної техніки МАЗ. Це була поїздка на уклін у Міністерство автомобільної промисловості — для схвалення вищим керівництвом. Через три з половиною місяці, 27 травня, Мінський автозавод рапортував про випуск 5000-го причепа!

Підписка про нерозголошення

Технічні дані практично всіх армійських причепів і напівпричепів були засекречені: потенційний противник не повинен був здогадатися, що і як переміщатимуть на виробах Мінського автозаводу. Зайняті на виробництві армійських причепів заводчани давали підписку про нерозголошення військової таємниці. Ветеран МАЗу Іван Миколайович Бабаєв (на заводі він із січня 1950-го) оформлював таку підписку ще за Сталіна. Ніколи колишній провідний конструктор і словом про випущену техніку не обмовився б, якби не було терміну давності. Та й то ніяких секретів він не розкрив — більше про людей говорив, ніж про техніку.

Серед перших ентузіастів побудови причепів був головний конструктор Мінського автозаводу (раніше головний конструктор Ярославського автозаводу) Георгій Михайлович Кокін. Згодом він став ректором Білоруського педагогічного інституту. Його заступником з автомобілів служив Аркадій Миколайович Бритовський, який згодом виїхав на Кременчуцький автозавод. Важливу роль у літописі підприємства відіграв заступник головного конструктора з причепів Олександр В’ячеславович Фрідріх, який отримав науковий ступінь доктора технічних наук. І як не згадати начальника експериментального цеху Миколи Ілліча Міхєєва! Список імен можна продовжувати.

У перші повоєнні роки всі були новачками у своїй справі, весь конструкторський відділ. І — смішно сказати — розміщувалися фахівці в так званому інженерному корпусі, а, по суті, в бараку, побудованому полоненими гітлерівцями за огорожею заводу. Особливих стандартів тоді не було. Як намалювали причіп, перевірили під навантаженням — так і пускали в серію. Головне — щоб вся документація залишалася в офісі, винос додому був під забороною.

Спасибі трофеям?!

Один із перших причепів Мінського автозаводу, МАЗ-5330 ще в роки Великої Вітчизняної війни створював головний конструктор Ілля Харитонович Пахтер. Тієї пори готові креслення передавали в Техчастину. Там із них виготовляли дослідний зразок. При виявленні нестиковок їх виправляли тут, на проекті, і для порядку розписувалися. Навіть спочатку виробництво через дрібниці не зупиняли.

Перші спеціалісти з причепів були асами своєї справи. Наприклад, головний технолог Михайло Юрійович Кане встиг навіть пройти стажування у Форда на Горьківському автозаводі! Робочі питання вирішували буквально на ходу. Поки керівництво заводу ламало голову над тим, як скоріше пустити в серію вантажівки МАЗ, у головне конструкторське бюро (ГКБ) по причепах постукали військові. Їм терміново знадобився універсальний причіп на двовісному шасі з поворотним візком, під несучий кузов з «хитрим» обладнанням. Спочатку інженери хотіли почати з чистого аркуша, але хтось помітив: «Навіщо велосипед винаходити?! Може, чого у фриців підглянемо?» Ідею схвалили. Оглянули, обмацали кілька трофейних «залізяків», додали свої задуми — і справа пішла на лад. Вже до наступного візиту військових представили дослідний зразок, і він їх влаштував! В результаті 11-тонний спецпричіп-шасі з переднім поворотним візком для установки несучих кузовів-фургонів отримав індекс МАЗ-5330. Спочатку його використовували для монтажу генераторів та станцій енергопостачання, а пізніше на нього «посадили» спецобладнання ППО. А ось двовісний МАЗ-5206 зразка 1946 року із збільшеним дорожнім просвітом спочатку проектували під радіолокаційні станції раннього виявлення.

Для танків та САУ

Якось Бабаєва викликав до себе головний конструктор: «Слухай, Іване Миколайовичу, від Міноборони надійшло замовлення на причіп для перевезення танків. Треба поважити: візьмись за трапи». Але розміри танка за довжиною, шириною ніхто не дав. У результаті за тиждень «зрозуміли» трапи «зі стелі». Ні штампів, ні оснастки тоді не було, і довелося все робити на примітивному рівні.

Через два тижні виготовили трапи з дорожнім просвітом 280 мм, і тут отримали наказ протестувати. Танк для навантаження ніде не знайшли, але недаремно говориться: голь на вигадку хитра. Вмовили хлопця на гусеничному тракторі в’їхати на причіп. Тест пройшов успішно: у русі мирний «танк» із кріплення не зірвався. Причіп-важковоз МАЗ-5203Б зразка 1951 року поставили в серійне виробництво. Слідом з’явилися МАЗ-5203В вантажопідйомністю 20 т і МАЗ-5203 М, здатний везти 18 т. Через кілька років ці зразки передали на Челябінський машинобудівний завод автомобільних і тракторних причепів. Там ці моделі випускали з тими ж індексами, тільки під маркою ЧМЗАП.

Секретний «гросбух»

Виробництво причепів для Міноборони було засекречено. Військові ніколи не говорили конструкторам, для чого потрібний той чи інший причіпний виріб. Як орієнтир давали дані щодо навантаження і габаритів. Втім, конструктори — не чайники, розуміли, що не для перевезення огірків у бочках потрібні вироби із міцною рамою та посиленою підвіскою.

Удосконалювалися і тяжіли танки та САУ, а люди в погонах замовляли все нові і нові причіпні моделі під солідніше навантаження. У 1950 році з’явилося шасі напівпричепа МАЗ-5204 вантажопідйомністю 19,5 т. Зварна рама з профільного прокату мала підняту передню частину під зчіпку з тягачом або підкатний візок з дишлом. У 1952-му створили дослідний одновісний напівпричіп МАЗ-5201 з високою дерев’яною платформою. У нього була складна опорна стійка і чотири секції відкидних бортів, по два зліва і справа. У 1953 році з воріт Мінського автозаводу виїхав перший автомобільний причіп-важковоз МАЗ-5208 вантажопідйомністю 40 т. Роком пізніше в серію пішов уже 60-тонник МАЗ-5212. Альтернативи цим виробам ні в Радянському Союзі, ні в країнах Варшавського Договору в той період не було. А в 1955 році мінчани констирували МАЗ-5224 з зниженою висотою рами і двохскатним ошиновуванням всіх коліс для перевезення військових вантажів.

Якось Бабаєв та його колеги ледь не стали «ворогами народу». І все через надмірну старанність. Фахівців розпирало професійне занепокоєння: як працюють їхні дітища, на якій місцевості, в яких кліматичних умовах? Ентузіасти вирішили зібрати інформацію щодо експлуатації причепів. Звели в купу дані замовників про застосування виробів, склали відповідний «гросбух», проінформували про це керівництво.

Представників компетентних органів трохи “Кіндратій не вхопив” — так вони перехвилювалися! Відібрали у «дослідників» все начисто, і сховали в сейф від гріха подалі. Після цього ніхто з керівництва доступу до «секретки» вже не мав. Виявляється, МАЗівське ГКБ з причепів побічно працювало на оборону, навіть коли виконувало, начебто, суто цивільні замовлення. Наприклад, в кінці 50-х – початку 60-х на замовлення Міністерства середнього машинобудування і технічним вимогам Ленгіпрострою мінчани розробили автономні електричні і керовані людиною візки з пультом ДК для перевезення … ядерних відходів! Через півстоліття творці пам’ятають їх конструктивні особливості: 110 мм лобовий свинцевий панцир, скло товщиною 300 мм, бічні стінки кабіни по 25 мм металу. П’ять штук пішло на експорт у ГДР, на Ростокську електростанцію. У 1986-му стався Чорнобиль, і досвід будівництва цих візків врахували при обладнанні партії машин із захистом для водія. Вони були задіяні під час ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС.

Для «Совтрансавто»

З початку причіпного виробництва у 1946 році за перші півстоліття історії фахівці МАЗу розробили понад 100 різних конструкцій, добра половина яких призначалася військовим.

Двохосьові напівпричепи Мінського автозаводу працювали як на внутрішніх, так і міжнародних перевезеннях.

Причіпний склад МАЗ ніколи не створювали від балди — кожна модель розрахована під конкретну вантажівку. Так, до сімейства МАЗ-200 у 50-ті роки ХХ століття йшли причепи вантажопідйомністю від 6 до 10 Т: моделі з індексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. До цієї когорти відноситься напівпричіп МАЗ-5215Б, здатний транспортувати 12,5 т. У вересні 53-го головний конвеєр досяг проектної потужності з випуску автомобільної техніки, і в тому році вийшли дослідні лісовози МАЗ-501 з причепом-розпуском в грудні 1955-го. У п’ятій п’ятирічці МАЗ освоїв лінійку причепів вантажопідйомністю від 6 до 60 т.

Наймасовіші у виробництві — трьохосьові трейлери МАЗ.

У 60-ті роки питання підвищення корисного навантаження вирішували випуском 7-тонного причепа МАЗ-5243 та 13,5-тонного МАЗ-5245. Їх виготовляли для роботи в зчіпці з МАЗ-500. 1965-го Мінський автозавод представив на ярмарку в Лейпцигу тягач МАЗ-504 з напівпричепом МАЗ-5245. Паралельно завод випускав і тракторні самоскидні причепи 1-ПТС-5 вантажопідйомністю 5 т. У цей час було освоєно складання спеціального напівпричепа 5244Б вантажопідйомністю 10,4 т і самоскидного 5232В, здатного везти.

Напівпричіп-контейнеровоз МАЗ-9389 у зчіпці з магістральним тягачем МАЗ-64221 (6х4).

Початок 70-х років характеризувався появою великовантажних автопоїздів. У їх складі причепи МАЗ вантажопідйомністю 7,0–14,5 т моделей 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. У серію пішли й сідельні напівпричепи з індексами 9380, 5105,24. З власної ініціативи завод організував дрібносерійне виробництво автопоїздів МАЗ-504В-5205 вантажопідйомністю 20 т. Роком пізніше мінчани виготовили партію автопоїздів МАЗ-514-886Б та МАЗ-515Б-941.

Контейнерні шасі почали випускати у Мінську ще 1978 року.

У серпні-листопаді 1973 року, напередодні 50-річчя автопрому СРСР і 30-річчя Мінського автозаводу, було організовано автопробіг територією 15 союзних республік. Маршрут протяжністю 17 500 км шість зчіпок МАЗ-500 та МАЗ-5335 разом з причепами та напівпричепами білоруського виробництва зайняв 85 днів. За цей час жодної серйозної поломки не сталося. А 24 вересня 1973 року в Мінську було виготовлено 1000-й напівпричіп МАЗ-5205.

Вперше в країні з 1978 року мінчани дали старт виробництву напівпричепів-контейнеровозів МАЗ-9389. Вони могли транспортувати два великовантажні контейнери типу 1С ISO. На той час МАЗ був єдиним у СРСР постачальником напівпричепів для міжнародних перевезень у системі «Совтрансавто». А в квітні 1980-го було випущено першу промислову партію автопоїздів на базі вантажівок МАЗ-6422 (6х4). Такий автопоїзд у 1984 році демонстрували на ВДНГ СРСР у рамках ювілейної виставки «Автопром-84», присвяченої 60-річчю радянського автомобілебудування.

Вже за рік перший у СРСР магістральний автопоїзд, що відповідає європейським нормам, отримав Золоту медаль Пловдівського ярмарку. До сім’ї МАЗ-6422 (6х4) і МАЗ-5432 (4х2) кінця 80-х початку 90-х конструктори створили гаму напівпричіпних «хвостів» моделей 9380, 9397, 9398, 9396, 325 їх було враховано останні досягнення світового приціпобудування: алюмінієві платформи, тенти з синтетичних матеріалів, керовані осі, двопровідні та комбіновані гальмівні системи і т. д. Після модернізації та збільшення потужності тягачів повну масу автопоїздів вдалося підняти з 36-38 до 38-42. Багато з них тягали напівпричепи із синіми тентами «Совтрансавто».

За десятиліття ресурс напівпричепів МАЗ зріс у кілька разів і на початок 21 століття становив уже 400000 км пробігу. До моменту розвалу СРСР 88% всіх МАЗів випускали з Державним знаком якості. Та і рівень причіпного складу — ще пошукати треба: починаючи з 1974 року, причепи та напівпричепи МАЗ атестуються на вищу категорію якості.