Категорія: Історія МАЗ

Повнопривідний автомобіль МАЗ-6317 застосовується для встановлення різного спецобладнання, буксирує гусеничну техніку, літаки, артилерійські системи, а також перевозить особовий склад. У комплектацію базової версії входить подовжена кабіна, в якій є одне спальне місце. Завдяки зручним поручням та сходам посадка в автомобіль суттєво полегшується. Для більшого комфорту в процесі керування сидіння водія підресорене.

Переваги автомобіля МАЗ-6317

Автомобіль може долати двометрові броди і пересуватися глибокими коліями (до 70 см). Великий кліренс, багатоступінчаста трансмісія, система зміни тиску повітря в шинах, блокування диференціалів і широкопрофільні шини дозволяють автомобілю здійснювати роботи у складі автопоїзда з масою 55 т. Завдяки крутному моменту в 1225 Н*м забезпечується безперешкодне пересування по пересіченій місцевості.

Опис модифікацій МАЗ-6317

Автомобіль МАЗ-6317 представлений у двох модифікаціях: х5-414 та х5-415. Кожна з них оснащена:

• потужним двигуном ЯМЗ-65853 (243 кВт/330 к. с.), що відповідає Євро-4 (екологічний стандарт);
• роздавальною коробкою з понижувальною передачею, що дозволяє рівномірно розподіляти зусилля мостами;
• дев’ятиступінчастою КПП ЯМЗ-239.

Якщо ви хочете докладніше дізнатися про умови продажу МАЗ-6317 у Києві зверніться до офіційних дилерських центрів заводу-виробника.

Бренд МАЗ у багатьох звично асоціюється з вантажівками та автобусами. Тим часом, це й велика родина причіпної техніки Мінського автомобільного заводу. Розробка її перших зразків розпочалася ще в роки Великої Вітчизняної війни!

1959 року друкарня Мінського автозаводу тиражами по 200–400 примірників надрукувала перші листівки з технічним описом автомобільних причепів та напівпричепів МАЗ. Є й тонкі чорно-білі проспекти перших автопоїздів, видані друкарнею Академії наук БРСР. Однак у друкованому вигляді немає інформації про військову продукцію, а її випускали!

Сьогодні важко переоцінити інформацію, яку у 90‑і роки вашому покірному слузі надали уповноважений Головного автомобільного управління Міністерства оборони РФ полковник Олександр Миколайович Гук та начальник військового представництва № 1233 полковник Дмитро Дмитрович Єфименко. А ще є відомості від спеціаліста ДКБ (Головне конструкторське бюро) з причепів Віталія Петровича Шишло, інженера Юрія Семеновича Малинковина, інженера полковника у відставці Юрія Сергійовича Лисова та інших заводчан.

До підготовчих робіт з виробництва причіпного складу, за інформацією із заводського музею, колектив розпочав 1 жовтня 1945-го. У квітні 1946 року виготовлено перші тритонні моделі сільгосппричепа У2-АП3. Він мав знімну дерев’яну платформу, бокові і задній борти. Його шини, підвіска та ступиці коліс були уніфіковані з вантажівкою УралЗІС-355М.

А 9 лютого 1948 року з Мінська до Москви пішла колона з першими зразками нової причіпної техніки МАЗ. Це була поїздка на уклін у Міністерство автомобільної промисловості — для схвалення вищим керівництвом. Через три з половиною місяці, 27 травня, Мінський автозавод рапортував про випуск 5000-го причепа!

Підписка про нерозголошення

Технічні дані практично всіх армійських причепів і напівпричепів були засекречені: потенційний противник не повинен був здогадатися, що і як переміщатимуть на виробах Мінського автозаводу. Зайняті на виробництві армійських причепів заводчани давали підписку про нерозголошення військової таємниці. Ветеран МАЗу Іван Миколайович Бабаєв (на заводі він із січня 1950-го) оформлював таку підписку ще за Сталіна. Ніколи колишній провідний конструктор і словом про випущену техніку не обмовився б, якби не було терміну давності. Та й то ніяких секретів він не розкрив — більше про людей говорив, ніж про техніку.

Серед перших ентузіастів побудови причепів був головний конструктор Мінського автозаводу (раніше головний конструктор Ярославського автозаводу) Георгій Михайлович Кокін. Згодом він став ректором Білоруського педагогічного інституту. Його заступником з автомобілів служив Аркадій Миколайович Бритовський, який згодом виїхав на Кременчуцький автозавод. Важливу роль у літописі підприємства відіграв заступник головного конструктора з причепів Олександр В’ячеславович Фрідріх, який отримав науковий ступінь доктора технічних наук. І як не згадати начальника експериментального цеху Миколи Ілліча Міхєєва! Список імен можна продовжувати.

У перші повоєнні роки всі були новачками у своїй справі, весь конструкторський відділ. І — смішно сказати — розміщувалися фахівці в так званому інженерному корпусі, а, по суті, в бараку, побудованому полоненими гітлерівцями за огорожею заводу. Особливих стандартів тоді не було. Як намалювали причіп, перевірили під навантаженням — так і пускали в серію. Головне — щоб вся документація залишалася в офісі, винос додому був під забороною.

Спасибі трофеям?!

Один із перших причепів Мінського автозаводу, МАЗ-5330 ще в роки Великої Вітчизняної війни створював головний конструктор Ілля Харитонович Пахтер. Тієї пори готові креслення передавали в Техчастину. Там із них виготовляли дослідний зразок. При виявленні нестиковок їх виправляли тут, на проекті, і для порядку розписувалися. Навіть спочатку виробництво через дрібниці не зупиняли.

Перші спеціалісти з причепів були асами своєї справи. Наприклад, головний технолог Михайло Юрійович Кане встиг навіть пройти стажування у Форда на Горьківському автозаводі! Робочі питання вирішували буквально на ходу. Поки керівництво заводу ламало голову над тим, як скоріше пустити в серію вантажівки МАЗ, у головне конструкторське бюро (ГКБ) по причепах постукали військові. Їм терміново знадобився універсальний причіп на двовісному шасі з поворотним візком, під несучий кузов з «хитрим» обладнанням. Спочатку інженери хотіли почати з чистого аркуша, але хтось помітив: «Навіщо велосипед винаходити?! Може, чого у фриців підглянемо?» Ідею схвалили. Оглянули, обмацали кілька трофейних «залізяків», додали свої задуми — і справа пішла на лад. Вже до наступного візиту військових представили дослідний зразок, і він їх влаштував! В результаті 11-тонний спецпричіп-шасі з переднім поворотним візком для установки несучих кузовів-фургонів отримав індекс МАЗ-5330. Спочатку його використовували для монтажу генераторів та станцій енергопостачання, а пізніше на нього «посадили» спецобладнання ППО. А ось двовісний МАЗ-5206 зразка 1946 року із збільшеним дорожнім просвітом спочатку проектували під радіолокаційні станції раннього виявлення.

Для танків та САУ

Якось Бабаєва викликав до себе головний конструктор: «Слухай, Іване Миколайовичу, від Міноборони надійшло замовлення на причіп для перевезення танків. Треба поважити: візьмись за трапи». Але розміри танка за довжиною, шириною ніхто не дав. У результаті за тиждень «зрозуміли» трапи «зі стелі». Ні штампів, ні оснастки тоді не було, і довелося все робити на примітивному рівні.

Через два тижні виготовили трапи з дорожнім просвітом 280 мм, і тут отримали наказ протестувати. Танк для навантаження ніде не знайшли, але недаремно говориться: голь на вигадку хитра. Вмовили хлопця на гусеничному тракторі в’їхати на причіп. Тест пройшов успішно: у русі мирний «танк» із кріплення не зірвався. Причіп-важковоз МАЗ-5203Б зразка 1951 року поставили в серійне виробництво. Слідом з’явилися МАЗ-5203В вантажопідйомністю 20 т і МАЗ-5203 М, здатний везти 18 т. Через кілька років ці зразки передали на Челябінський машинобудівний завод автомобільних і тракторних причепів. Там ці моделі випускали з тими ж індексами, тільки під маркою ЧМЗАП.

Секретний «гросбух»

Виробництво причепів для Міноборони було засекречено. Військові ніколи не говорили конструкторам, для чого потрібний той чи інший причіпний виріб. Як орієнтир давали дані щодо навантаження і габаритів. Втім, конструктори — не чайники, розуміли, що не для перевезення огірків у бочках потрібні вироби із міцною рамою та посиленою підвіскою.

Удосконалювалися і тяжіли танки та САУ, а люди в погонах замовляли все нові і нові причіпні моделі під солідніше навантаження. У 1950 році з’явилося шасі напівпричепа МАЗ-5204 вантажопідйомністю 19,5 т. Зварна рама з профільного прокату мала підняту передню частину під зчіпку з тягачом або підкатний візок з дишлом. У 1952-му створили дослідний одновісний напівпричіп МАЗ-5201 з високою дерев’яною платформою. У нього була складна опорна стійка і чотири секції відкидних бортів, по два зліва і справа. У 1953 році з воріт Мінського автозаводу виїхав перший автомобільний причіп-важковоз МАЗ-5208 вантажопідйомністю 40 т. Роком пізніше в серію пішов уже 60-тонник МАЗ-5212. Альтернативи цим виробам ні в Радянському Союзі, ні в країнах Варшавського Договору в той період не було. А в 1955 році мінчани констирували МАЗ-5224 з зниженою висотою рами і двохскатним ошиновуванням всіх коліс для перевезення військових вантажів.

Якось Бабаєв та його колеги ледь не стали «ворогами народу». І все через надмірну старанність. Фахівців розпирало професійне занепокоєння: як працюють їхні дітища, на якій місцевості, в яких кліматичних умовах? Ентузіасти вирішили зібрати інформацію щодо експлуатації причепів. Звели в купу дані замовників про застосування виробів, склали відповідний «гросбух», проінформували про це керівництво.

Представників компетентних органів трохи “Кіндратій не вхопив” — так вони перехвилювалися! Відібрали у «дослідників» все начисто, і сховали в сейф від гріха подалі. Після цього ніхто з керівництва доступу до «секретки» вже не мав. Виявляється, МАЗівське ГКБ з причепів побічно працювало на оборону, навіть коли виконувало, начебто, суто цивільні замовлення. Наприклад, в кінці 50-х – початку 60-х на замовлення Міністерства середнього машинобудування і технічним вимогам Ленгіпрострою мінчани розробили автономні електричні і керовані людиною візки з пультом ДК для перевезення … ядерних відходів! Через півстоліття творці пам’ятають їх конструктивні особливості: 110 мм лобовий свинцевий панцир, скло товщиною 300 мм, бічні стінки кабіни по 25 мм металу. П’ять штук пішло на експорт у ГДР, на Ростокську електростанцію. У 1986-му стався Чорнобиль, і досвід будівництва цих візків врахували при обладнанні партії машин із захистом для водія. Вони були задіяні під час ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС.

Для «Совтрансавто»

З початку причіпного виробництва у 1946 році за перші півстоліття історії фахівці МАЗу розробили понад 100 різних конструкцій, добра половина яких призначалася військовим.

Двохосьові напівпричепи Мінського автозаводу працювали як на внутрішніх, так і міжнародних перевезеннях.

Причіпний склад МАЗ ніколи не створювали від балди — кожна модель розрахована під конкретну вантажівку. Так, до сімейства МАЗ-200 у 50-ті роки ХХ століття йшли причепи вантажопідйомністю від 6 до 10 Т: моделі з індексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. До цієї когорти відноситься напівпричіп МАЗ-5215Б, здатний транспортувати 12,5 т. У вересні 53-го головний конвеєр досяг проектної потужності з випуску автомобільної техніки, і в тому році вийшли дослідні лісовози МАЗ-501 з причепом-розпуском в грудні 1955-го. У п’ятій п’ятирічці МАЗ освоїв лінійку причепів вантажопідйомністю від 6 до 60 т.

Наймасовіші у виробництві — трьохосьові трейлери МАЗ.

У 60-ті роки питання підвищення корисного навантаження вирішували випуском 7-тонного причепа МАЗ-5243 та 13,5-тонного МАЗ-5245. Їх виготовляли для роботи в зчіпці з МАЗ-500. 1965-го Мінський автозавод представив на ярмарку в Лейпцигу тягач МАЗ-504 з напівпричепом МАЗ-5245. Паралельно завод випускав і тракторні самоскидні причепи 1-ПТС-5 вантажопідйомністю 5 т. У цей час було освоєно складання спеціального напівпричепа 5244Б вантажопідйомністю 10,4 т і самоскидного 5232В, здатного везти.

Напівпричіп-контейнеровоз МАЗ-9389 у зчіпці з магістральним тягачем МАЗ-64221 (6х4).

Початок 70-х років характеризувався появою великовантажних автопоїздів. У їх складі причепи МАЗ вантажопідйомністю 7,0–14,5 т моделей 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. У серію пішли й сідельні напівпричепи з індексами 9380, 5105,24. З власної ініціативи завод організував дрібносерійне виробництво автопоїздів МАЗ-504В-5205 вантажопідйомністю 20 т. Роком пізніше мінчани виготовили партію автопоїздів МАЗ-514-886Б та МАЗ-515Б-941.

Контейнерні шасі почали випускати у Мінську ще 1978 року.

У серпні-листопаді 1973 року, напередодні 50-річчя автопрому СРСР і 30-річчя Мінського автозаводу, було організовано автопробіг територією 15 союзних республік. Маршрут протяжністю 17 500 км шість зчіпок МАЗ-500 та МАЗ-5335 разом з причепами та напівпричепами білоруського виробництва зайняв 85 днів. За цей час жодної серйозної поломки не сталося. А 24 вересня 1973 року в Мінську було виготовлено 1000-й напівпричіп МАЗ-5205.

Вперше в країні з 1978 року мінчани дали старт виробництву напівпричепів-контейнеровозів МАЗ-9389. Вони могли транспортувати два великовантажні контейнери типу 1С ISO. На той час МАЗ був єдиним у СРСР постачальником напівпричепів для міжнародних перевезень у системі «Совтрансавто». А в квітні 1980-го було випущено першу промислову партію автопоїздів на базі вантажівок МАЗ-6422 (6х4). Такий автопоїзд у 1984 році демонстрували на ВДНГ СРСР у рамках ювілейної виставки «Автопром-84», присвяченої 60-річчю радянського автомобілебудування.

Вже за рік перший у СРСР магістральний автопоїзд, що відповідає європейським нормам, отримав Золоту медаль Пловдівського ярмарку. До сім’ї МАЗ-6422 (6х4) і МАЗ-5432 (4х2) кінця 80-х початку 90-х конструктори створили гаму напівпричіпних «хвостів» моделей 9380, 9397, 9398, 9396, 325 їх було враховано останні досягнення світового приціпобудування: алюмінієві платформи, тенти з синтетичних матеріалів, керовані осі, двопровідні та комбіновані гальмівні системи і т. д. Після модернізації та збільшення потужності тягачів повну масу автопоїздів вдалося підняти з 36-38 до 38-42. Багато з них тягали напівпричепи із синіми тентами «Совтрансавто».

За десятиліття ресурс напівпричепів МАЗ зріс у кілька разів і на початок 21 століття становив уже 400000 км пробігу. До моменту розвалу СРСР 88% всіх МАЗів випускали з Державним знаком якості. Та і рівень причіпного складу — ще пошукати треба: починаючи з 1974 року, причепи та напівпричепи МАЗ атестуються на вищу категорію якості.

В історії Мінського автозаводу є маловивчені сторінки і майже невідома техніка. Яскравий приклад – гоночний МАЗ-1500. Два автомобілі з таким індексом були побудовані в середині ХХ століття для участі в кільцевих автоперегонах в класі машин з двигуном об’ємом до 1600 см3.

Рішення спроектувати спортивний легковий автомобіль прийшло ентузіастам Мінського автозаводу в 1957 році. Та не самостійно, а після пропозиції Міністерства автомобільної промисловості Білоруської РСР створити команду на трьох гоночних автомобілях у класі 1600 см3. Стимулами для білоруських конструкторів, серед іншого, послужили автоспорт, що набирає популярності в СРСР, і вихід у 1955 році знаменитого Mercedes-Benz 300SLR W196S. Останній, у свою чергу, з’явився завдяки мерседесівській моделі 300SL, учасниці гонки Mille Miglia 1952 року та його дорожній версії 1954 року, відомої як Gullwing або «Крило чайки». Ідею швидко обговорили і погодили з керівництвом. Протягом трьох років (1957–1959) в експериментальному цеху заводу було побудовано два МАЗ-1500, поява яких на шосейно-кільцевих автоперегонах стала сенсацією! Тим часом, конструкції використовувалася величезна кількість вузлів і агрегатів від серійного легковика «Москвич-407»!

Оригінальним у МАЗ-1500 став відкритий двомісний кузов. Його обриси підпорядковані мінімізації опору повітря і скорочення площі зовнішніх поверхонь. Днище взагалі зробили рівним з листового алюмінію, що дозволило звести до мінімуму небажані завихрення повітря. Оптимальну форму кузова спочатку зобразили в олівцевих ескізах і начерках на папері, а потім перенесли на гіпсовий макет в масштабі 1:1. Фари та підфарники накрили обтічними ковпаками з легкого та міцного оргскла, подібно до того, як це було на німецьких та італійських гоночних автомобілях. Двері зробили такими, що опускаються вниз — приблизно таке рішення європейські і японські виробники пізніше використовували на короткобазних родстерах. Не можна сказати, що МАЗ-1500 перебував на гребені наукової думки і піку технічного прогресу, але він повністю відповідав вимогам FIA, і це головне.

При тому, що кузов МАЗ-1500 не став таким хітом, як Мерседесівське «Крило чайки», він запам’ятався своїми рішеннями. Наприклад, нахиленим вперед капотом під кутом, що дозволяє в гоночному режимі отримувати стабільну притискну силу на колеса передньої осі. Або бічними прорізами для виходу потоку повітря, що набігає, з підкапотного простору. Запам’яталися і огорожі позаду дверей — звідси повітря трубами відводилося для охолодження первинно встановлених барабанних гальмівних механізмів. А до сезону-1961 МАЗ-1500 отримав легші дискові гальма.

Коли габаритні розміри були перераховані, а пропорції вивірені, пройшла завершальна стадія доведення. Вилизаний макет надали фахівцям Науково-дослідного автомобільного та автомоторного інституту (НАМІ). По ньому були зроблені шаблони, завдяки яким були зібрані кузови з панелями, що складаються з кількох шарів склотканини. В якості сполучного складу застосували клей БФ-2, який можна було купити мало не в будь-якому радянському госпмагу.

Мінські інженери подумали і про зміну жорсткості незалежної підвіски. Попереду вона йшла на поперечних важелях, з одним із кінців яких через шліци з’єднувалися торсіони (вони виконували роль пружних елементів). Інший кінець торсіонів входив у кронштейн із можливістю механічного регулювання. Мінімізувати крен при швидкісному проходженні поворотів повинен був стабілізатор поперечної стійкості. Задня вісь типу De-Dion отримала підвіску коліс на поперечних важелях. Через серьги і важелі провідні колеса також були пов’язані з торсіонами. Взяті від 407 «Москвича» задні амортизатори імплантували в конструкцію під нахилом.

“Москвич-407” допоміг вирішити завдання вибору кермового механізму. Його не брали у чистому вигляді, а вдосконалили під спортивний автомобіль. Зокрема, рульову колонку розрізали і вставили в неї дві проміжні ланки у вигляді карданів. Що це дало? Це дозволило встановити картер кермового механізму таким чином, щоб сошка переміщалася в горизонтальній площині. Просто, розумно, ефективно. За спогадами ветеранів геометрія кермової трапеції МАЗ-1500 нагадувала геометрію аналогічного вузла ГАЗ М20 «Перемога». Наявність важеля маятникового типу і бічних тяг, що коливаються, перешкоджало вилянню коліс і вібраціям на рульовому колесі при коливаннях підвіски. В свою чергу, це мінімізувало необхідну м’язову силу водія для керування на великій швидкості і робило поведінку автомобіля більш передбачуваною і безпечною. Крім того, до гоночного сезону 1961 року первинну конструкцію покращив. Зокрема, застосували кермовий механізм рейкового типу, встановили дискові гальма і поліпшили кріплення коліс.

Обидва гоночні МАЗ-1500 взяли участь у змаганнях 1961 та 1962 років. За кермом цих машин побували В. Майборода, Ю. Колобов, Є. Кулешов, Г. Фрід, Ю. Чвіров. Найкращий результат, показаний гоночним МАЗ-1500 на етапах чемпіонату СРСР – п’яте місце. Але, як кажуть, музика недовго грала. У 1963 році окремий клас машин з двигунами від автомобілів «Москвич» було скасовано: всі автомобілі звели в один клас. Ні грошей, ні підтримки керівництва проект не отримав, і МАЗ-1500 на перегони більше не заявляли. Згодом один із гоночних автомобілів передали до ДОСААФ БРСР, де його закріпили за Е. Буксовим. До теперішнього часу ні він, ні другий екземпляр МАЗ-1500, на жаль, не збереглися. Та й з фотоматеріалами виявився дефіцит: невелика кількість знімків, які були надруковані з чорно-білої фотоплівки, розійшлися приватними архівами.

Натомість життя та історія цього унікального проекту триває в мініатюрах для колекціонерів. Білоруський майстер ручної роботи Вадим Покровський виготовив лімітовану серію обох гоночних машин Мінського автозаводу. Один з них — червоний автомобіль гонщика Юрія Колобова за № 78. Він брав участь у чемпіонаті СРСР 1961 року з шосейно-кільцевих автоперегонів і конкретно на змаганнях «Німанське кільце» (1-й етап) в Білорусії. Лимонний болід під №77 пілотував гонщик Володимир Майборода, який особисто керував проектом зі створення МАЗ-1500. Обидві мініатюри розійшлися серед шанувальників стендових мініатюр, як гарячі пиріжки. І довипуск ексклюзивної, дуже маленької серії (по 15 примірників) у найближчий час не планується!

Технічні характеристики МАЗ-1500

Прототип самоскида МАЗ-510 було створено у 1962 році на базі моделі МАЗ-503. Експриментальна вантажівка по конструкції не відрізнялася від вихідної машини: вона мала такі ж раму і силовий агрегат, залишилася колишньою і вантажопідйомність (сім тонн).

Єдиною відмінністю вантажівки МАЗ-510 стала оригінальна одномісна кабіна, на виробництво якої, як передбачалося, потрібна менша кількість металу. Однак, практика показала, що економії металу в даному випадку фактично немає, при цьому одномісна кабіна була складнішою у виробництві та вимагала виготовлення додаткового оснащення. Крім того, прототип мав найгіршу в порівнянні зі звичайною машиною аеродинаміку (а значить і підвищену витрату палива), а кабіна виявилася менш комфортною для водія.

У результаті проект вантажівки МАЗ-510 подальшого розвитку не отримав.

МАЗ-505 – це експериментальний вантажний автомобіль, збудований Мінським автобусним заводом у 1962 році.

Двовісна повнопривідна машина підвищеної прохідності створювалася в рамках нового сімейства МАЗ-500, робота над яким активно йшла в Мінську з кінця п’ятдесятих років. Модель МАЗ-505 з повним приводом і односкатною ошиновкою призначалася, в першу чергу, для використання в армії.

Завод побудував два прототипи МАЗ-505, обидва з бортовою платформою. Подальшого продовження проект не отримав, але деякі напрацювання згодом були використані при створенні лісовозу  МАЗ-509.

Восьмиосьове спеціальне шасі МАЗ-7906 з дизельним мотором було створено у 1984 році та призначалося для перевезення міжконтинентального ракетного комплексу «Целіна-2»

Дослідний шестивісний МАЗ-7904 був випущений у 1984 році для експлуатації на ракетному комплексі з міжконтинентальними балістичними ракетами. Вантажопідйомність шасі складала 200 тонн. На 2007 рік машина зберігалася в одному з ангарів майданчиків 42 і 43 на Байконурі, де свого часу проходила випробування.

Дослідний зразок МАЗ-7907 було розроблено у 1985 році для транспортування міжконтинентального ракетного комплексу «Целіна-2». Як силова установка тут застосували газотурбінний двигун потужністю 1250 к с., а також встановили електротрансмісію з 24 мотор-колесами. Машина мала гігантські габарити: довжина – 30 м, ширина – 4.8 м, висота – 4.5 м.

Представлене дванадцятиосьове шасі успішно пройшло випробування, але експлуатація так і не розпочалася через припинення робіт з комплексу «Целіна-2». Два експериментальні екземпляри 7907 досі зберігаються на території одного з полігонів.

МАЗ-5445 – це експериментальний магістральний тягач, створений на Мінському автозаводі у 1993 році.

Машину зробили за мотивами вантажівки Renault Magnum: МАЗ-5445 отримав простору кабіну з рівною підлогою, відокремлену від шасі, і вертикально розташовану світлотехніку. Кабіна була виготовлена із склопластику.

Експериментальний тягач оснащений тутаєвським турбодизелем V8 потужністю 380 к. с., стандартними мостами та коробкою передач. На серійне виробництво у підприємства не було коштів, і тоді екземпляр, який покрасувався на кількох заходах, поставили на задвірках заводської території.

На початку нульових років московська тюнінгова компанія придбала тягач МАЗ-5445, замінила експериментальну склопластикову кабіну на стандартну металеву і виставила вантажівку на продаж. Так тягач знайшов нового господаря і протягом кількох років возив вантажі Росією. Сліди незвичайного МАЗу губляться в Алтайському Краї, швидше за все, від машини нічого не лишилося.

Це був не останній незвичайний прототип заводу. У 2011 році мінчани зробили ефектний капотний тягач МАЗ-6440РА в американському стилі.

Мікроавтобус МАЗ-182 був представлений у 2010 році. Пізніше машина отримала ім’я «Ніка», а її виготовлення було організовано у Могильові на дочірньому підприємстві Мінського автозаводу.

МАЗ-182 – це копія китайського мікроавтобуса King Long Hiase, що відрізняється лише емблемами та оздобленням інтер’єру. Китайська машина в свою чергу є клоном моделі Toyota Hiace кінця 1980-х років.

На мікроавтобус ставили 2,8-літровий турбодизель Great Wall потужністю 94 к. с. у парі з п’ятиступінчастою механічною коробкою передач. Передня підвіска – незалежна, задня – ресора. У салоні машини може бути до одинадцяти місць.

Покупці не виявили інтересу до білорусько-китайського автомобіля, і протягом двох років у Могильові зібрали лише два десятки таких машин. Більшість мікроавтобусів залишилася працювати на Мінському автозаводі.